中海之星

通用破產，全球汽車業版圖大挪移。日本、德國、中國，傾全力發展新能源汽車。「綠色小車」正輕巧奔馳，駛向世界，帶動一個全新的綠色好生活。

歷史，將永遠記得這天。

西元二○○九年六月一日，美國汽車龍頭通用汽車，宣告破產。

英國《經濟學人》直指，通用曾扮演驅動美國龐大經濟體的核心動力，如今巨人隕落，「是管理、策略失誤、終至邁向衰敗長篇故事的最新章節。」

通用王朝，改朝換代。世界汽車帝國等同美國，這曾經根深蒂固的「真理」，終告翻盤。

後通用時代，汽車國力重新洗牌，掀起全球車業市場版圖挪移，從西方來到東方。

日本豐田汽車，汽車銷售量八九七萬輛，曾被通用忽視的對手，登上世界最大車廠寶座。中國，今年汽車年銷量確定突破一千萬輛，這汽車產業的後起之秀，後發先至，穩坐全球最大汽車市場。

後通用時代，汽車文明在車市版圖劇變之際，更出現斷裂式的質變。

美國通用代表的大馬力、耗油汽油車文明，被日本豐田、本田、日產、三菱等車廠掀起的小型、綠色環保電動車世代所挑戰。

綠色小車風靡世界

汽油車文明，轉向綠色電動車。

消費者購車意向，佐證了文明更迭。

日本野村總和研究所二月做的全球五大中心（日、美、歐、中、印）電動車消費意向調查，在印度之外的其他四區，願意購買油電混合車及純電動車的受訪者，比重皆約四成，美國甚至超過五成。

「站在現代購車者的角度，買的車子油耗能降低，既可省油錢，又達到降低碳排放量的環保意義，」日本野村總和研究所全球戰略部門部長北川史和分析。

車款銷售，也顯現新端倪。

四月底，日本黃金週連假前夕的週末。東京高級辦公區青山一丁目，本田汽車總部一樓銷售展示中心，相較於台灣近半年來的車市冷清，反而門庭若市。

全家人來看車的人潮，整個下午沒停過，圍著一台灰色小型房車Insight又是左右端詳，又是開門試坐。

當通用等一竿美國汽油車銷售下跌三成之際，本田今年二月首推強調人人皆買得起，日幣一八九萬，折合台幣不到七十萬的平價油電混合車Insight。不到一個月賣出一萬輛，高於目標銷售量一倍。

豐田五月推新款油電混合車Prius，也立刻成為豐田所有車款中的銷售冠軍。

緊接著六月，日本三菱汽車搶先公布，七月份將上市全球第一款商業化，零二氧化碳排放的純電動車iMiEV。

駛向綠色好生活！哪種車最省錢？

「這是通用節節敗退的啟示，消費者的需求變了，車廠必須掌握，」三菱汽車MiEV事業統籌室技術企劃領導和田憲一郎，在日本東京三菱汽車總部接受《天下雜誌》獨家專訪時強調。

之前傳言差點破產的三菱汽車，在降低成本壓力下，「總公司惟獨對電動車的研發經費不減反增，」和田憲一郎說。和田主持的部門，是新設立專門擬定三菱電動車發展策略的核心部門，四年前成立至今，每年都增加人手。

汽車業的「質變」

質變背後，能源經濟的考量是驅動力。

首先是高油價時代來臨。去年一度漲破一四○元的油價，雖短暫回跌到三十多元，最近又攀升至七十多元。高盛證券甚至預估，年底前將漲破八十五元。

除此之外，環保法規對二氧化碳排放量規定，日趨嚴苛，汽車業首當其衝。

根 據World AUTO Steel統計，運輸工具每年排放二氧化碳量，約佔全球碳排放量二成，當中八○％來自陸地交通工具。照目前汽車年製造量約六千萬輛的速度，美國訂出標準， 強制車廠生產的車子，平均油耗須從每加侖行駛二七．五英哩，二○二○年須達到每加侖行駛三十五英哩。歐洲規定更嚴，每公里二氧化碳排放量須從一四○公克， 降至二○二○年的九十五公克。

「車廠因引擎技術要再突破以符合歐規遭遇瓶頸，必須思索下一世代的產品，」中衛發展中心總經理蘇錦夥認為，排放量低、甚至零排放的電動車款，未來將成主流。

「二○二○年汽車和電動車將出現黃金交叉，法規將迫使電動車時代來臨，」台達電副總裁張訓海大膽預言。

二○二○年的電動車社會，是什麼樣子？這波汽車文明的革命，將如何改變我們的生活？

短程用的第二台車

場景轉到日本，神奈川縣。

距離東京車程約一小時，近百年歷史的神奈川縣政府旁，一台兩人座、粉色系速霸陸電動車，緩緩轉進一旁新縣府大樓。

神奈川縣環境農政部電動車普及課課長山口健太郎，從這台全日本、甚至可能是全球第一部政府公務電動車下來。隨手就拉起一條黑色細長的管線，一端插入車頭的插孔，另一端接著一台狀似加油站的白色機台。

「我不是在加油，我在充電，」四十三歲的山口說。不過十五分鐘，他身旁這台速霸陸就充了八成的電。一會兒功夫，另一台四人座速霸陸電動公務車，也開回縣府，下車的是山口的同事，大氣水質課的齊藤仁司。他剛從距離縣府十多分鐘外的橫濱市洽公回來。

「這種電動車，就是在城市裡開短程，不是要開個九小時長程旅行。但上下班，距離四、 五十公里內，夠用了，」黑膚、白牙的山口說。

橫濱市附近的關內，六十六歲一頭白髮的藥劑師白石厚親，在藥局後方的自家車庫裡，停著一台十年日產小貨車。白石自己動手將小貨車改裝，把引擎取出，放入六個大電池包，變成電動車。

「我一週開一次到附近橫濱市送貨，來回不超過二十公里，回來就用家裡的插座充一個晚上的電，」白石說。「我用離峰電充電，一公里大概○．六元（約台幣○．二元），比加油要十一元便宜，」對這台比不上商用電動車美觀的「手工電動車」，他頗為得意。

像白石一樣的電動車迷，日本還有不少。

有四百多個會員的日本電動車俱樂部創辦人，曾設計過賽車，也是日本資深汽車記者的館內端分析，「這是對車子使用及擁有態度上的轉變，電動車可以是家中婦女、上班族上下班用的第二部車，」館內端認為，電動車的出現，延伸出「第二部車」商機。

去年館內端才帶著一群電動車愛好者，從東京開自組的電動車到北海道，全程六百公里。要充電就到一般民宅用市電充電，大力推廣電動車使用概念。

新商業模式

但電動車文明能否形成，不能全靠車廠。更大的關鍵，「其實是商業模式，」華創車電副總經理李俊忠說。

到底什麼是商業模式？十分抽象。但如果從神奈川縣推動電動車的成員來看，不難發現當中端倪。
今年四月，曾住過洛杉磯三年，英語流利的山口健太郎，就接待了來自四個國家的團體，都來討教神奈川縣的電動車推廣模式。

神奈川縣在二○○六年成立「電動車普及委員會」，是全日本第一個推動電動車普及的縣。兼任委員長的縣長為了推廣電動車普及，自己開電動車宣傳，發覺不足，需要找合作夥伴一起推動。

首先，神奈川縣從公務體系著手，做為示範點。除了縣府，還找了日本郵局、警察局、東京電力公司，從汽油公務車換成電動公務車著手。「公務車一開出去就有宣傳效果，」山口說。

委員會的成員，還包括慶應大學首屈一指的電動車研究室教授清水浩、電動車製造核心車廠和電池廠，如八月就要將總部搬到神奈川縣的日產汽車、還有三菱汽車、富士重工等，以及電池大廠如ＮＥＣ、ＧＳ湯淺。

但推動電動車普及，最需要先普及充電站等基礎設施，帶來供電便利性。

「未來電力公司的地位就會像是今天中油的地位，」張訓海打趣地形容。

神奈川縣訂出，在二○一四年要建造一百座充電站。「現在我們有八座，」山口不諱言目標頗高，且一座充電站建造成本超過七百萬日幣。

為了要達成目標，神奈川縣政府積極找企業合作。

中華街裡的生活革命

山口翻著手中一份有著英文版、中文版、日本版的電動車普及化方案。裡頭密密麻麻寫著縣內居民開車習慣、行駛距離調查，後頭是長長一串名單，都是他預備以企業社會責任名義「攻下」的合作對象。

譬如在境內橫濱市附近的中華街旁，連鎖停車場業者Times24，就是山口合作的對象。在停車場劃車位，設置快速充電站，讓電動車有位置停車。

還有在蜆殼加油站預留設置快速充電站的空間。業者和神奈川縣府合作的意願甚高，甚至構思充電站可以附設小餐廳或者洗車場，發展車子在等待充電時的「半小時」周邊商機。

「所有有停車空間的賣場、餐廳等，都是設立充電站的合作對象，」預備打造電動車充電網絡，山口的名單中還有現成的汽車經銷點。

不過，除了基礎設施便利化之外，電動車普及另一個阻力，其實來自車子居高不下的價格。

「成本佔了電動車四成的電池，十分昂貴，讓電動車價格居高不下，」三菱汽車的和田指出，日本政府用補助款，來增加民眾購買的誘因。

日本經濟產業省訂出，若以電動車一台三百萬日幣、汽油車一台一百萬來計算，差額的兩百萬，中央政府補助一百萬，有些地方政府也補助，如神奈川縣，再補助中央政府額度的一半，也就是五十萬，所以買電動車只比一般汽車多五十萬日幣的價格。

從神奈川所掀起的綠車文明，正星火燎原。

日本經濟產業省，將神奈川模式帶往中央，在今年三月公布了「電動車城市計劃」，訂出電動車補助經費，還打算把神奈川縣整合產官學的模式，複製到日本其他城市。

這股風潮，也吹往中國。

不但北京奧運出現電動公車，更宣示「十城千輛」計劃，準備大力推動電動車。中央甚至製定出電動車標準與補助措施，推動快速。

這股由東方驅動的綠色電動車時代，也打開原本封閉的汽車產業鏈，帶進新成員與新商機。

根據Global Insight統計，二○○九年全球電動車產值，約四五○億美元。而以電動車當中比重最高的油電混合車來看，光零組件的產值可達四十八億美元。當中又以車用電子產值成長率高達三○○％。

未來走向電動車時代，汽車將從引擎驅動，變成「電池」與「馬達」驅動。

電力驅動，車輛電子化的比重勢必提高。

「這簡直是另外一次工業革命，基本上車子就是一部會移動的電腦，」在神奈川縣半山腰上的日產技術中心，日產汽車技術開發本部部長土井三浩一邊形容，一邊開著日產測試用的電動車。加速、起動，電池驅動馬達，少了引擎聲，行駛中一點聲音都沒有，十分安靜。

長年輔導汽車零件廠的蘇錦夥觀察，過去汽車業就像封閉的貴族家族，來往的對象都是獲得安全認證的固定廠商。「不是我這掛的，你很難打入。」

加上汽車過去的技術重心在引擎，也就是內燃機，其他零件只是配角。全世界能做內燃機的廠沒幾家，關鍵技術掌握在整車廠手上。

當電池取代過去引擎的地位，電力成為主驅動力，包括電池控制系統、power IC，電力轉換器，都成為電動車時代的關鍵零件。

「這也是電子電機業者趁勢打入汽車產業鏈的縫隙，」蘇錦夥說。

他認為，這正是懂電機的台灣零組件業者的機會。「台灣過去從未真正進入全球汽車市場，電動車時代，可能是台灣的機會，」他說。

有些台灣廠商已搭上這波電動車潮，而新出現的車廠，也正在趁勢打入電動車供應鏈。譬如遠在美國的Tesla Motor，製造百萬美元級的超級電動跑車，買家全是好萊塢當紅明星。當中的關鍵馬達，就是專門製造客製化伺服馬達的好手─台中富田電機，運過去組裝的。

新成員加入，「有革命性的創新，當然會有世代交替，」張訓海解讀汽車產業鏈的汰換。

人才革命：修車的不再是黑手

電動車帶來產業結構的改變，帶來商機之外，更可能改變汽車工業人才結構。

在日產技術中心內，工程師出身的土井，站在一處描繪電動車未來社會的模型旁，從他身邊走過，看來不過二十多歲的研發工程師，向他點頭打招呼。

「電動車雖然是車，但和傳統汽車的概念、技術、設計完全不同，我也不停地在調適中，」機械背景的土井坦言。

過去整個車體設計由機械系人才擔綱，未來則可能加入唸電機電子的人才。日產為了即將上市的電動車，積極補強技術領域人才的不足。譬如最關鍵的電池，就與日本電池大廠ＮＥＣ合資。

「控制引擎的知識和控制電可不同，所以我們需要不同的工程師，」他說。

內燃機驅動的汽車，需要的是懂控制、變速的工程師。但在電動車領域，土井需要了解瞬間高功率電流控制的工程師，因此，他做了工程師人力調整，不諱言電控人才是未來的需求。

「在台灣，過去電機人多進入電子產業。如果電動車變成主流，可能整個教育體系會改變，未來修車的不再是黑手，可能都是電子電機系的人，」張訓海說。

挑戰：看得見，卻難實現的未來？

綠色電動車帶來革命與龐大商機，被視為美國通用等大車廠破產，美國時代結束後，汽車文明再度放光的希望所在。

就連原本對汽車業一竅不通的股神巴菲特，也打破「不懂的產業不投資」原則，投資中國電動車廠比亞迪。

在電子科技界呼風喚雨的前英特爾總裁葛洛夫，也建議英特爾現任總裁投資電池相關的能源產業，更炒熱了電動車相關產業投資潮。

「但電動車不是創新產品，是冷飯重炒，十多年前就有電動車，」一名美國車廠台灣區主管批評。

甫宣布破產的美國通用，當年也曾推出電動車Chevy Volt，量產普及不成，通用從此延宕環保車的研發，Volt巨額的投資還被怪罪為拖垮通用的其中一顆大石頭。

各大車廠顯然已把電動車上市的目標時程定在二○一○至二○一二年間，蓄勢待發。台灣本田助理協理陳俊亮就認為，如今的重環保的大環境，是發展綠色電動車的有利條件。

「還是老問題，電動車的電池成本能否如期降低？基礎設施要如何普及設立？這些問題先解決，才能增加買車欲望，」蘇錦夥坦言，這個欠缺的「東風」，在日本由政府出力結合企業，共同打造電動車環境的策略，是未來值得期待的方向。

後通用時代，產業世代交替，汽車文明更迭背後，誰上、誰下？就看政府支撐的力道，誰家最大。